منظومة التشغيل البشرية لطريق التنمية… التخصصات النادرة، نسب التوطين، وأستراتيجية نقل التكنولوجيا..!
كتب / يونس الكعبي
أن مشروع طريق التنمية الأستراتيجي يمثل النقلة النوعية الأكبر في الأقتصاد والبنية التحتية العراقية. لتشغيل هذا الممر الدولي الممتد من ميناء الفاو الكبير وصولاََ إلى الحدود العراقية التركية ، يتطلب الأمر منظومة بشرية متكاملة تتداخل فيها التخصصات الهندسية ، التقنية ، اللوجستية ،والأدارية.
فيما يلي دراسة معمقة وشاملة للموارد اللازمة لأدارة وتشغيل وصيانة المشروع عند أكتمال مراحله الأولى (مستهدفة تقديرات التشغيل الفعلي الأولي):
1- الهيكل الكمي والتخصصي للموارد البشرية (بالأعداد والتخصصات):
تم تقسيم الأحتياجات البشرية بناءََ على المفاصل الرئيسية الثلاثة للمشروع: ميناء الفاو الكبير ، شبكة السكك الحديد السريعة ، الطريق البري السريع.
أ- مفصل ميناء الفاو الكبير (القدرة التشغيلية المستهدفة للمرحلة الأولى)
يتطلب ميناء الفاو أدارة ساحات الحاويات ، الأرصفة ، المخازن (المكشوفة والمسقفة) ، الأرصفة ، القناة الملاحية ، ومحطات تفريغ وشحن البضائع.
العدد الأجمالي المقدر للتشغيل والصيانة : 4.500 – 5.500 كادر متخصص.
التخصصات والأعداد التفصيلية:
* الهندسة البحرية وبناء السفن (عدد 150): لأدارة القاطرات البحرية ، أعمال التكريك (Dredging) ، وصيانة حوض الميناء.
* هندسة الميكانيك والكهرباء – ميكاترونكس (عدد 600): لتشغيل وصيانة الرافعات الجسرية العملاقة (STS) والرافعات الجسرية ذات الأطارات المطاطية (RTG) والأنظمة الأوتوماتيكية.
* تكنولوجيا المعلومات والأتمتة ومطورو الأنظمة (عدد 350): لأدارة نظام أدارة المحطات (TOS – Terminal Operating System) والبوابات الذكية.
* لوجستيات وأدارة سلاسل الأمداد (عدد 1.200): خبراء تخطيط الساحات ، ومراقبو حركة البضائع ، ومسؤولو الشحن والتفريغ.
* كوادر تشغيل الآليات الثقيلة والعملاقة (عدد 1.800): مشغلو رافعات ، وسائقو ناقلات الحاويات (Straddle Carriers).
* أدارة السلامة والبيئة والأمن (عدد 400): مفتشو سلامة مهنية ، كوادر مكافحة الحرائق البحرية ، وأمن الموانيء.
* أداريون وقانونيون ومخلصون كمركيون (عدد 800).
ب- مفصل شبكة السكك الحديد (قطارات المسافرين السريعة وقطارات البضائع):
هذا الجزء من المشروع عبارة عن ممر سككي يمتد لمسافة تقارب 1200 كم ، يربط الجنوب بالشمال ويعمل بأنظمة أشارات متطورة (ETCS Level2).
العدد الأجمالي المقدر للتشغيل والصيانة: 6.500 – 7.500 كادر متخصص.
التخصصات والأعداد التفصيلية:
* هندسة السكك الحديد والبنية التحتية (عدد 800): صيانة الخطوط ، فحص قضبان السكك ، فحص الجسور والأنفاق المنتشرة على طول المسار.
* هندسة الأتصالات والأشارات الرقمية (عدد 900): لأدارة وصيانة غرف التحكم المركزية (OCC) ، أبراج الأتصالات الخاصة بالقطارات (GSM – R) ، وأنظمة الأشارات والتحكم الذاتي لمنع التصادم.
* سائقو قطارات ومساعدوهم (عدد 600): لقيادة قطارات البضائع والمسافرين السريعة (تأهيل دولي خاص).
* هندسة الصيانة الميكانيكية والكهربائية للقاطرات (عدد 1.500): في الورش المركزية (Depots) لصيانة القاطرات وعربات البضائع والمسافرين.
* أدارة المحطات وخدمة العملاء (عدد 1.800): موزعون على المحطات الرئيسية والفرعية (أدارة الحركة ، الحجز ، خدمات بريد ، شحن).
* فرق الطواريء والصيانة الميدانية السريعة بما فيها جوقات الحوادث (عدد 1.200): مكاتب صيانة يومية ودورية موزعة على المسار كل 50 – 70 كم .
ج- مفصل الطريق البري السريع (شاحنات النقل والخدمات اللوجستية):
طريق بري للمركبات الثقيلة مجهز بأنظمة النقل الذكي (ITS).
العدد الأجمالي المقدر للأدارة والصيانة (3.000 – 3.500 كادر متخصص).
التخصصات والأعداد التفصيلية:
* هندسة الطرق والجسور (عدد 400): لمراقبة وأستدامة سلامة الطبقات الأسفلتية للطريق والجسور والتقاطعات.
* هندسة المراقبة والتحكم وأنظمة (ITS) (عدد 500): لأدارة منظومة المراقبة بالكاميرات الذكية وتطبيقات الذكاء الصناعي لمستخدمي الطريق.
* موازين الشاحنات الديناميكية أثناء الحركة (WIM) ، وأنظمة اللوحات الأرشادية الألكترونية.
* أدارة المدن اللوجستية والأستراحات ( عدد 1.500): أدارة مناطق التبادل التجاري ، محطات الوقود ، مراكز الصيانة السريعة ، والمستودعات الجافة على طول الطريق.
* فرق الأسعاف ، الأنقاذ ، والدوريات (عدد 800): بالتنسيق مع الجهات الأمنية والصحية لضمان أمن الطريق على مدار الساعة.
2- نسب الكوادر المحلية والأجنبية المستهدفة:
لضمان نجاح التشغيل الأولي ونقل المعرفة للتكنولوجيا الفائقة (High – Tech) ، يجب الأعتماد على صيغة تدريجية تبدأ بالشراكة وتنتهي بالتوطين الكامل للأدارة (Iraqization):
– للسنوات (1-3) ، نسبة الموارد البشرية المحلية (70%) ، ونسبة الخبرات الأجنبية (30%) ، وتشمل الادارة العليا ، خبراء تشغيل أنظمة الأشارات والتحكم الذكي ، مدربو الأنظمة البرمجيّة للموانيء.
– للسنوات (4-6) ، نسبة الموارد البشرية المحلية (85%) ، ونسبة الخبرات الأجنبية (15%) ، وتشمل الاختصاصات : مستشارون فنيون ، خبراء صيانة الأنظمة المعقدة ، ومراقبو الجودة والمعايير الدولية.
– ما بعد السنة (6) ، نسبة الموارد البشرية المحلية (95%) ، ونسبة الخبرات الأجنبية (5%) ، وتشمل استشارات تخصصية نادرة ، ودعم فني من الشركات المصنعة عند الحاجة.
مبررات الأستعانة بالكوادر الأجنبية المؤقتة:
* عدم وجود خبرة محلية سابقة في تشغيل قطارات البضائع السريعة وأنظمة الأشارات الرقمية من الجيل الحديث.
* متطلبات شركات التأمين الدولية والخطوط الملاحية العالمية التي تشترط وجود أشراف من مشغلين دوليين معتمدين في المراحل الأولى لتأمين بضائعهم.
3- آلية توزيع الموارد البشرية هندسياََ وجغرافياََ:
يتوزع الثقل البشري للمشروع على ثلاثة مستويات جغرافية لضمان مرونة التشغيل:
1- الأدارة المركزية وغرف التحكم (Centralized Control):
تجمع في العاصمة بغداد (التحكم السككي والبري الرئيسي) وفي الفاو (التحكم في الموانيء والنقل البحري). تضم هذه المراكز النخبة من مهندسي الأتصالات ، البرمجيات ، واللوجستيات (حوالي 10% من أجمالي الكادر).
2- العقد اللوجستية والمحطات الرئيسية (Hubs & Stations):
تتوزع في المحطات الكبرى (البصرة ، الناصرية ، السماوة ، الديوانية ، الحلة ، النجف ، كربلاء ، بغداد ، صلاح الدين ، الموصل ، ربيعة). تضم كادر خدمة العملاء ، المناولة ، الأدارة المحلية ، والأمن ( حوالي 60% من أجمالي الكادر).
3- نقاط الصيانة والتدخل السريع الموزعة (Line Maintenance Sections):
مكاتب فنية مجهزة وموزعة جغرافياََ كل (60 كم) على طول الطريق والسكك ، لضمان وصول فرق الصيانة الميكانيكية والمدنية لأي خلل طاريء خلال فترة لا تتجاوز 30 دقيقة (حوالي 30% من أجمالي الكادر).
4- خطة الأعداد ، التدريب ، ونقل التكنولوجيا (Capacity Building):
لا يمكن تشغيل مشروع بهذا الحجم بالأعتماد على المخرجات الأكاديمية التقليدية الحالية ؛ بل يتطلب ذلك أستراتيجية وطنية عاجلة تبدأ بالتوازي مع عمليات الأنشاء:
أولاََ: مسار التأهيل الأكاديمي والمهني (قبل التشغيل بثلاث سنوات):
* تأسيس معهد طريق التنمية العالي للسكك الحديد واللوجستيات ، بالتعاون مع وزارة التعليم العالي ووزارة النقل ، لتقديم دبلوم عالي تخصصي بعد البكالوريوس في (هندسة السكك ، أشارات وأنظمة تحكم القطارات ، أدارة الموانيء الحديثة ) وأي تخصص آخر يحتاجه تشغيل المشروع.
* أستحداث أقسام تخصصية في الجامعات العراقية القريبة من المفاصل الرئيسية للمشروع: مثل جامعة البصرة ، التقنية الجنوبية ، جامعة بغداد ، الجامعة التكنولوجية ، جامعة تكريت ، جامعة الموصل) تركز على هندسة الميكاترونيكس البحرية وسلاسل الأمداد الدولية.
ثانياََ: برنامج التدريب التشغيلي المحاكي (Training Simulation):
* أنشاء مراكز محاكاة أفتراضية (Simulators) متطورة في البصرة وبغداد وبيجي لتدريب سائقي القطارات ، وموجهي حركة القطارات والسيطرة على الحركة السككية ، ومشغلي رافعات الميناء العملاقة بيئياََ وتقنياََ قبل الدخول في بيئة العمل الحقيقية.
* أرسال وجبات من المهندسين والفنيين العراقيين في بعثات ميدانية خاطفة (مجموعات لا تقل عن 500 كادر فني مجتمعين) لمعايشة ميدانية في موانيء وشبكات السكك الحديد المشابهة عالمياََ (مثل الموانيء التركية ، شبكات السكك الأيطالية أو الألمانية ، وموانئ شرق آسيا) الصديقة للمشروع أو المصنعة للأنظمة.
ثالثاََ: ألزام الشركات المنفذة والمشغلة (ألزام تعاقدي):
يجب أن تتضمن جولات التراخيص أو عقود التشغيل مع الشركات الأجنبية بنداََ صارماََ يُلزمها بنقل المعرفة والتدريب المشترك (On – The – Job Training) ، بحيث يتم تعيين مهندس ومساعد فني عراقي خلف كل خبير أجنبي ، مع تقييم سنوي لمدى جاهزية الكادر العراقي لتسلم المهام بشكل مستقل.
خلاصة الدراسة: أن تشغيل طريق التنمية سيخلق بشكل مباشر ما يقارب 14.000- 16.500 فرصة عمل تخصصية عالية القيمة في مفاصله التشغيلية الأساسية ، ناهيك عن مئات الآلاف من فرص العمل غير المباشرة في القطاعات الساندة. الأستثمار الحقيقي الذي سيضمن ديمومة هذا الشريان الأقتصادي هو البدء الفوري بأعداد وتأهيل الأنسان العراقي هندسياََ وفنياََ ليكون القائد الحقيقي لهذه المنظومة.
